Idän pikajuna

Aseman valot välkkyvät sen kiillotetuissa messinkisissä höyrypannuissa. Sen Westinghouse-pumppujen sihisevä huohotus sekoittuu jännittyneiden katselijoiden puheensorinaan. Piipusta nouseva kitkerä savu ja rikin tuoksu värittävät ilmaa.

Veturin jäljessä on postivaunu, yhtä tärkeä ja tuottoisa yhtiölle kuin matkustajat. Postivaunu on tällä kertaa kuusipyöräinen ja sen virkailijat nojailevat kaiteeseen katsellen asemalla tungeksivaa yleisöä.

Postivaunun jäljessä on kaksi makuuvaunua, puolta pitempiä kuin mitkään aiemmat suurimmatkaan kuusipyörävaunut kyljissään messinkiset, kiiltävät tiikkiin ruuvatut kirjaimet, jotka ensi kertaa muodostavat ikkunoiden yläpuolelle sanat: Et des Grands Express Européens.

Viimeisenä oli kiskoilla nelipyöräinen vaunu täynnä matkatavaroita ja elintarvikkeita. Vaunun vieressä seisoi valkotakkinen viiksekäs junayhtiön vartija lamppu kädessään.

Ja sitten
Idän pikajuna oli liikkeellä,
vuosikausien unelma oli toteutunut.

Lokakuun 1883 matka ei ollut varsinaisesti Idän pikajunan ensimmäinen. Jo vuotta aikaisemmin oli tehty koematka, jolla oli testattu, millaisiin nopeuksiin Euroopan rautateillä päästäisiin. Koe antoi tuloksen, jonka mukaan uuden kaluston käyttö ja uuden linja avaaminen säästäisi puolitoista päivää matkalla Pariisista Konstantinopoliin.

Ajatus yli valtioitten rajojen kulkevasta pikajunasta oli alun perin amerikkalaisen Gerge Mortimer Pullmanin. Belgialainen insinööri Georges Nagelmackers innostui asiaan ja ryhtyi sinnikkäästi ajamaan ideaa läpi. Sen mukaan matkustamisen mukavuutta ja nopeutta saattoi lisätä parantamalla kalustoa ja suunnittelemalla junavuorot niin, että tarpeettomia matkaa hidastavia pysähtymisiä vältettiin. Tähän päästiin sillä, että vaunujen alustat, pyörästö ja akselisto suunniteltiin niin, että niillä voitiin ajaa kovaa vauhtia mutkaisellakin radalla. Ruokailua varten ei tarvinnut pysähtyä asemille, ja sinetöityjä matkatavaroita ei tarvinnut tullata ennen kuin määränpäässä. Näin eivät valtioitten rajatkaan tuottaneet vivyytyksiä.

Nagelmackers rakennutti ns. bogievaunuja uutta linjaa varten. Kokeilut ja neuvottelut veivät kuitenkin 14 vuotta, ennen kuin ne johtivat tulokseen.

Helmikuussa 1883 pidettiin Konstantinopolissa konferenssi, jossa kahdeksan eri rautatieyhtiötä sopi Nagelmackersin yhtiön kanssa liikenteen aloittamisesta. Kesäkuun viidentenä 1883 juna alkoi kulkea Pariisista Wieniin ilman sen kummempia virallisia juhlallisuuksia. Mutta vasta lokakuun neljäntenä Idän pikajuna oli saavuttanut sen, mihin Nagelmackers oli pyrkinyt.

Uutuuttaan loistelevat tasapainoitetut ja jousitetut vaunut kiidättivät neljääkymmentä arvovaltaista ei maista olevaa henkilöä kohti Konstantinopolia.

Ja ihastus oli valtava. Muutamat vanhoihin täriseviin matkustajavaunuihin tottuneet olivat ottaneet varmuuden vuoksi lääkettä matkapahoinvointiin. Tärinä uusissa vaunuissa oli kuitenkin niin vähäinen, että saattoi ajaa partansa täysin turvallisesti 50 kilometrin tuntinopeudessa.

Mukana oli 19 ranskalaista, joita piti johtaa Posti- ja lennätinministerin, mutta hä oli joutunut perumaan matkan poliittisten kiireittensä takia. Ryhmää johti hänen poikansa. Belgialaisia oli useita, olihan yhtiö belgialainen. Mukana olivat mm. Yleisten töiden ministeri Olin ja Belgian valtionrautateiden pääjohtaja Du Bois. Turkin valtiota edusti Turkin suurlähetystön ensimmäinen sihteeri Missak Effendi. Itävaltalaiset tulivat mukaan Strassbourgista johtajanaan liikenneministeri von Scala. Tiedotusvälineitä edusti neljä lehtimiestä.

Kummassakin makuuvaunussa oli makuuvaunuosastoja 20 matkustajalle. Näissä kahden ja neljän hengen osastoissa penkit toimivat istuimina päiväsaikaan ja vuoteina yöllä. Vuoteet olivat kahdessa kerroksessa, ylin vuode laskettiin selkänojasta köysien varaan. WC:itä oli kaksi ja ne sijaitsivat vaunun kummassakin päässä. Niihin tuli sekä lämmintä että kylmää vettä ja niissä oli jopa saippuaa. – Melkoinen parannus entisiin juniin verrattuna, joissa oli yksi WC sataa matkustajaa kohti.

Matkustajat ylistivät bogievaunujen tasaista kulkua, jonka aiheuttama vaimea ääni oli kuin tuutulaulua verrattuna siihen, mihin oli totuttu.

Päivällistä syötiin illalla kello 8.15. Ravintolavaunussa oli kaksi osastoa, omansa tupakoitsijoille ja tupakoimattomille. Osastojen välissä oli pieni keittiö, jossa burgundilainen keittiömestari loihti ihmeitä vieraitten eteen. Nämä istuivat kahden ja neljän hengen ryhmissä espanjalaisella nahalla verhotuissa tuoleissa. Seinät oli päällystetty samalla aineella ja katossa oli italialaisia stukkoja. Ikkunoissa oli vaaleansiniset vehot, samoin osastojen välissä.

Päivällistä syötiin kolme tuntia, koska ruoka oli niin hyvää. Timesin kirjeenvaihtaja sanoi, että punaviini oli kuin rubiineja, valkoviini topaaseja ja vesi kristallia. Hänet jouduttiinkin myöhemmin viemään pöydästä kantamalla omaan osastoonsa.

Idän pikajunan uusien vaunujen ensimmäinen matka loi sen maineen, joka tarunhohteisesti on myöhemmin leijunut junan yllä. Ensimmäinen matka ei ulottunut Konstantinopoliin saakka, vaan Bukarestiin, josta tavallinen juna vei matkustajat edelleen Giugewon ja Varnan kautta perille.

Kun Idän pikajuna oli kulkenut vuoden, alkoivat säännölliset vuorot Pariisista Budapestiin. Suoran yhteyden saaminen Konstantinopoliin vei vielä aikansa. Valtioiden kanssa oli vaikeuksia, mutta myös Karpaattien ylittäminen oli teknisesti hankalaa.

Joka tapauksessa sopimus saatiin aikaan ja vuonna 1885 Idän pikajuna alkoi kulkea kerran viikossa Budapestista Belgradin kautta Nizzaan ja kahdesti viikossa Bukarestista Giurgewoon.

Vuonna 1889 saatiin viimein yhteys perille ja Pariisista Konstantinopoliin kiitänyt Idän pikajuna käytti matkaan 67 tuntia 35 minuuttia. Myöhemmin pikajunan reitti jakautui Wienissä kahtia. Toinen reitti kääntyi Bukarestiin, toinen kulki etelään Itävallan Alppien, Belgradin ja Sofian kautta Konstantinopoliin.

Vuonna 1906 rakennettiin Simplonin tunneli, jolloin Wienistä Turkkiin kulkevaa reittiä ryhdyttiin kutsumaan Simplon Orient Expressiksi ja Pariisi-Wien reittiä Arlberg Orient Expressiksi.

Simplonin 19,8 km pitkän tunnelin valmistuminen nopeutti liikennettä jonkin verran. Nopeusennätysyrityksiä tehtiin jatkuvasti ja nopeimmillaan Idän pikajuna taittoi matkan kuuteenkymmeneen tuntiin. Kahdessa ja puolessa vuorokaudessa kuljettiin 2800 kilometriä.

Heti alusta alkaen Idän pikajunan ympärille syntyi tarunhohteinen romanttinen sädekehä. Seitsemän maan läpi kulkeva yksi ja sama juna, joka tarjosi loistoluokan palvelun, suhteellisen nopean ja mukavan matkan, ei ollut väheksyttävä. Yhtäkkiä Idän pikajunasta tuli Pariisin seurapiireille pikantti tuhlailun kohde ja väsyneen dekadenssin piristäjä.

Koska juna kulki usean pääkaupungin kautta, reitistä tuli tärkeä diplomaattiväylä, jonka merkitystä erityisesti nopeus lisäsi. Diplomaatit toivat mukanaan rahaa, raha muita raharikkaita ja kuuluisia ihmisiä, kuuluisuudet juoruja, salaperäistä mystiikkaa ja romantiikkaa, kosmopolitismin tuoksuja.

Idän pikajunan kulta-aika kesti toiseen maailmansotaan saakka, jonka jälkeen junan merkitys lentoliikenteen kehittyessä alkoi vähetä. Sodan jälkeen oli palattu Nagelmackersia edeltävään aikaan, sillä eri maiden rautatieyhtiöt huolehtivat omista osuuksistaan. Idän pikajuna oli lopulta enää vain sarja löyhästi yhteen nivottuja paikallisjunia. Loistonsa menettänyt, väsynyt, nuhraantunut ja nostalgian antamaan valepukuun sonnustautunut Idän pikajuna teki viimeisen matkansa toukokuun 20. 1977.